АБЗ-1: «Мы заняли свою нишу в сфере ГЧП» | Yango.Инвестиции

АБЗ-1: «Мы заняли свою нишу в сфере ГЧП»

Группа компаний АБЗ-1 строит дороги на Северо-Западе России и размещает облигации с доходностью выше 12% годовых. Yango расспросил владельца АБЗ-1 Владимира Калинина, как устроен бизнес компании.

Автор: Yango.Инвестиции


 

Группа компаний АБЗ-1 — крупнейший игрок на рынке дорожного строительства в СЗФО. Накануне размещения облигаций ключевой бенефициар и руководитель группы АБЗ-1 Владимир Калинин рассказал в интервью Yango.Pro, сложно ли сегодня заниматься строительством дорог в России, как складывается ситуация в сфере госзаказа, интересно ли частным компаниям участвовать в ГЧП-проектах, почему региональным инфраструктурным игрокам сложно выйти на облигационный рынок, как это удалось ГК АБЗ-1 и для чего она второй раз за три месяца размещает облигации.


ЧИТАЙТЕ В СТАТЬЕ:
 

✓ Что нужно знать о группе АБЗ-1
✓ Что происходит с дорогами в России
✓ Что не так с госзаказом в дорожном строительстве
✓ В чем АБЗ-1 выигрывает у конкурентов
✓ Чем бизнесу интересны проекты ГЧП
✓ Как будет расти бизнес АБЗ-1
✓ Почему группа АБЗ-1 вышла на рынок облигаций
✓ Как АБЗ-1 проводит региональную экспансию
✓ Как инвестировать в облигации АБЗ-1


© При использовании материалов сайта и цитировании — ссылка с URL-адресом обязательна

Что нужно знать о группе АБЗ-1

Группа компаний АБЗ-1 — крупный игрок регионального масштаба на рынке дорожно-строительных работ и инфраструктурного строительства в Северо-Западном федеральном округе с долей около 20%. Занимается строительством и ремонтами региональных дорог и мостовых сооружений.

Основные дочерние операционные компании группы (ОАО «АБЗ-1», АО «АБЗ-Дорстрой», ООО «ДСК АБЗ-Дорстрой» и АО «Экодор») консолидирует головная компания АО «Промышленно-строительная фирма «Балтийский проект». В ноябре прошлого года агентство «Эксперт РА» присвоило «Балтийскому проекту» рейтинг ruBBB- со стабильным прогнозом.

Общее руководство ГК «АБЗ-1» осуществляется основным собственником Владимиром Калининым.

Крупнейшие проекты АБЗ-1 сосредоточены в Санкт-Петербурге, в Ленинградской, Псковской, Новгородской, Тверской и Калининградской областях, а также в Карелии.

В состав группы АБЗ-1 входит крупнейшее предприятие по производству асфальтобетонных смесей с долей регионального рынка 27%.

Мощность производства — до 1.5 млн тонн в год. Производственный сегмент приносит в среднем около 25% совокупной выручки.

С 2019 года группа «АБЗ-1» участвует в реализации концессионного проекта по созданию трамвайной сети в Санкт-Петербурге по маршруту «станция метро Купчино – Шушары – Славянка» стоимостью 25 млрд руб.

ГК «АБЗ-1» реализует комплексное управление проектом, организует проектирование и строительство трамвайной сети силами ОА «АБЗ-Дорстрой» как генеподрядчика по проекту, обеспечивает финансирование в партнерстве с Газпромбанком.

Срок реализации концессионного соглашения составляет 30 лет, протяженность сети — 21 км.

Согласно предварительным данным, выручка группы за 2020 год составила 12.9 млрд руб., EBITDA — 1.7 млрд руб., рентабельность по EBITDA — 13%.

В декабре 2020 года ГК АБЗ-1 разместила дебютный выпуск облигаций на Мосбирже на 2 млрд руб. Ставка купона по облигациям, который выплачивается раз в квартал, составила 12% годовых. Бумаги погашаются 25 декабря 2023 года. Оферентом по выпуску выступает головная компания группы — «Балтийский проект».

В начале марта ГК АБЗ-1 планирует провести доразмещение выпуска на сумму еще до 1 млрд руб. Цену размещения бумаг компания определит в ходе сбора книги заявок 1-3 марта. Ориентировочно она составит 100.25-100.5% от номинала. Это соответствует доходности 12.40-12.26% годовых.

Что происходит с дорогами в России

Владимир Калинин, основной акционер и руководитель ГК АБЗ-1
 
Владимир Калинин, основной акционер и руководитель ГК АБЗ-1
 

— Все знают про две главные беды в России: дураки и дороги. Как в принципе обстоят дела со второй проблемой сегодня?

— Анализ текущей ситуации в сфере транспортной инфраструктуры позволяет сделать очевидный вывод: как в качественном, так и количественном отношении транспортная инфраструктура России сегодня сильно уступает мировым лидерам.

К примеру, в отчете World trade report за 2016 год качество дорожной инфраструктуры в России оценивалось на уровне 2.8 балла из 7 возможных (выборка состояла из 121 стран). А исследование, которое проводилось с 2018-го по 2019 год для целей нацпроектов, выявило, что только 43% региональных автомобильных дорог и 42% городских автодорог в нашей стране находятся в нормативном состоянии.

У нас самый низкий среди развитых стран показатель плотности дорожной сети — 94 км автодорог на 1000 кв. км площади страны.

Плотность дорожной сети, км на 1000 кв. км
 
Источник: презентация компании
 

Конечно, развитие транспортной инфраструктуры в стране — задача, которая должна решаться на уровне государства. Поэтому только реализация целевых федеральных и региональных программ развития транспортной инфраструктуры при поддержке частной инициативы способны изменить ситуацию к лучшему.

— Как себя чувствует рынок дорожного строительства на фоне пандемии и падения экономики? Вы ждете, что он будет расти или скорее стагнировать?

— Сейчас на нас действуют страновые риски, связанные с общемировой проблемой распространения коронавируса COVID-19. Из-за ограничений в перемещениях между странами деловая активность в целом сильно снизилась.

В то же время даже в текущих условиях российское правительство продолжает масштабную модернизацию транспортной инфраструктуры в рамках нацпроектов, в том числе за счет механизмов бюджетного и внебюджетного финансирования.

В прошлом году драйвером для сегмента дорожного строительства стало увеличение объемов работ по ремонту региональных автомобильных дорог в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД).

В ближайшие три-четыре года в рамках этого проекта в развитие автодорожной инфраструктуры в нашей стране будет инвестировано более 4.7 трлн руб., причем почти 200 млрд руб. — за счет внебюджетных источников.

Мы ожидаем, что региональные рынки дорожного строительства, на которых наша группа уже присутствует и куда мы только планируем выйти до 2024 года, вырастут на 30–50%.

Один из трендов связан с тем, что локальные игроки не справляются с возрастающими объемами заказов, а главное, с возросшими требованиями к качеству покрытий. Это требует от них значительных инвестиций в современное технологическое оборудование и привлечение высококвалифицированных специалистов.

Поэтому мы ожидаем, что в дальнейшем многие локальные и региональные игроки вынуждены будут консолидироваться под «крылом» более диверсифицированных и крупных компаний или уходить с рынка.

В секторе EPC-контрактов по комплексному строительству новых объектов транспортной инфраструктуры наблюдается аналогичная тенденция. Там доля внебюджетного финансирования в реализации ключевых для регионов инфраструктурных проектов еще больше.

Например, в рамках реализации «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации до 2024 года» из планируемых 6.3 трлн рублей инвестиций 50% отводится внебюджетным источникам.

Это означает, что доля инфраструктурных проектов, использующих механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП), существенно вырастет. От региональных генподрядчиков это потребует перестройки всех бизнес-процессов, поиска долгосрочных источников финансирования и значительного времени на построение бизнес-модели «Концессионер-Генподрядчик».

К примеру, знаковый для Санкт-Петербурга проект строительства— «Восточного скоростного диаметра» стоимостью 180 млрд руб. (где мы рассматриваем возможность поучаствовать) базируется на 100%-ном применении механизмов ГЧП (концессии).


 
 

Что не так с госзаказом в дорожном строительстве

— Еще в 2019 году бизнес-омбудсмен Борис Титов, выступая с докладом по поводу ситуации в дорожном строительстве, отмечал, что в России сложилась непростая ситуация с госзаказом в сфере дорожного строительства. Дескать, подрядчики отказываются участвовать в соответствующих аукционах из-за неадекватных цен в сметах и рисков понести убытки. Вы такую проблему видите?

— Стоит признать, что ситуация в сфере госзаказа в дорожном строительстве складывается неоднозначная. С одной стороны, есть очевидная проблема в контрактах с длительным периодом реализации (более трех лет). Ведь зачастую проектно-сметная документация разрабатывается и утверждается за несколько лет до того, как она размещается на аукционе в составе конкурсной документации. Бывают случаи, что на конкурс выводят объекты, проектно-сметная документация которых писалась 10 лет назад. В этих ситуациях даже рабочая документация не позволяет нивелировать такие перепады в расценках, а заказчик больше твердой цены контракта не будет платить, да и не имеет права.

Некоторые расценки в справочниках морально устарели еще десять лет назад, а корректируют их по факту лишь нормы труда и механизмов в сметном ценообразовании.

С другой стороны, правительство готовит отрасль к переходу на одну систему расчетов ФСНБ-2020 (федеральная сметно-нормативная база. — Ред.). Такая актуализация нормативов и их стандартизация, на наш взгляд, позволит привести ценообразование в отрасли к существующим бизнес-реалиям.

Рынок, кстати, тоже не стоит на месте: федеральные и региональные игроки выстраивают свои механизмы формирования рентабельности в проектах. Некоторые создают интегрированные цепочки формирования цены продукта и услуг, обеспечивая необходимый уровень сквозной маржи для бизнеса. Другие находят новые ниши, но это скорее исключение из правил. Общий тренд рынка сейчас направлен на консолидацию игроков.

— Питер в этом плане чем-то отличается от рынков других регионов?

— Практически ничем. В городе в последнее время стала налаживаться работа по взаимодействию заказчиков, подрядчиков и разработчиков сметных нормативов. Одновременно существенно возросла потребность в ускорении этих процессов.

Петербург остро нуждается в развитии городской транспортной инфраструктуры — метро, дорожных артерий, общественного наземного транспорта. Требуется расширение пропускной способности портовой инфраструктуры. Все это говорит о существенном потенциале рынка и одновременно о серьезных вызовах для бизнеса.

В чем АБЗ-1 выигрывает у конкурентов

— Доля АБЗ-1 на рынке дорожно-строительных работ Санкт-Петербурга и Ленобласти составляет около 20%. У вас есть планы и возможности эту долю нарастить? Как вы в принципе оцениваете обеспеченность группы контрактной базой?

— Для наращивания доли рынка в базовом для нас регионе (это Санкт-Петербург и Ленинградская область) мы реализуем стратегию диверсификации бизнеса в специфических с точки зрения географии рынка сегментах.

Ключевые проекты региона в связи с его географией связаны с расширением мощностей портовой инфраструктуры, а это развитие автомобильных подъездов, железнодорожных путей, гидротехнических сооружений портовых комплексов. Стоит задача увеличить прирост мощностей портов по перевалке грузов до 40 млн тонн в год.

Следовательно, в ближайшие 5 лет спрос на компетенции в этом сегменте будет нарастать, а мощностей действующих игроков явно недостаточно, чтобы закрыть эту потребность.

Для нас это реальное «окно возможностей».

Кроме того, внедрение в практику бизнеса контрактов жизненного цикла, позволит нам расширить применение своих компетенций по проектному управлению в традиционных для группы сегментах дорожного строительства и ремонта.

Портфель заказов ГК АБЗ-1
 
Источник: презентация компании. Данные на 30.06.2020
 

В настоящее время объем портфеля заказов компании превышает 33 млрд руб. Это позволяет говорить о том, что все бизнес-единицы группы обеспечены контрактной базой на ближайшие 3–4 года. При этом имеющиеся мощности позволяют нам еще больше увеличить контрактную базу как за счет привлечения новых проектов в генподряде, так и в производстве дорожно-строительных материалов и дорожно-строительных работ, а также в динамично развивающемся сегменте ГЧП-проектов.

— В чем, по-вашему, преимущества группы перед конкурентами: сильная контрактная база, собственное производство, что-то еще?

— От классической вертикально интегрированной группы АБЗ-1 отличается тем, что около 50% наших производственных мощностей загружается внегрупповыми заказами.

Сбалансированный подход к загрузке собственных операционных компаний высокомаржинальными работами в своем сегменте позволяет сохранять высокую сквозную операционную маржу по группе.

Все виды дорожных работ обеспечиваются собственными силами (АО «Экодор», ООО «ДСК АБЗ-Дорстрой»). Частично (не более 30–40%) строительство искусственных сооружений и внешних сетей тоже выполняется нашими подразделениями.

За последние два года мы существенно расширили географию своих проектов: сегодня это не только Санкт-Петербург и Ленинградская область, но и Тверская, Псковская, Новгородская области и республика Карелия.

Кроме того, мы заняли свою нишу в сфере ГЧП благодаря крупнейшему проекту общественного городского транспорта «Создание и эксплуатация трамвайной сети по маршруту Купчино — Шушары — Славянка в Санкт-Петербурге» и планируем развивать это направление дальше.

Из-за высокого входного барьера в этот сегмент и необходимости длительной подготовки каждого ГЧП-проекта многие игроки фактически не смогут получить доступ к этому сегменту. Это обеспечивает нам существенные конкурентные преимущества.

Чем бизнесу интересны проекты ГЧП

— В 2019 году вы вышли в ГЧП-сегмент с концессионным проектом по созданию и эксплуатации трамвайной сети в Питере стоимостью 25 млрд руб. Одним из основных критериев отбора участников конкурса был размер эксплуатационного платежа, предложенный претендентами, то есть общие затраты концессионера за 30 лет действия соглашения, которые погасит город. АБЗ-1 и Газпромбанк предложили снизить его до 58.1 млрд рублей. Хотя максимальный размер мог быть на 35% выше — 89.67 млрд рублей. За счет чего ГК АБЗ-1 нашла возможность удешевить строительство на треть? Как это сказывается на бизнес-показателях?

— Достижение целевых конкурсных показателей ГК АБЗ-1 в партнерстве с Газпромбанком обеспечила за счет оптимизации структуры финансирования и его стоимости, а также благодаря грамотной проработке операционной модели бизнеса.

ГК АБЗ-1 полностью обеспечивает управление концессионным проектом. При этом за счет реализации компанией «АБЗ-Дорстрой» (участником ГК АБЗ-1) генподрядного договора по строительству объекта соглашения «под ключ» мы имеем возможность обеспечить более высокую рентабельность и эффективность строительных работ в сравнении с классическим госзаказом (в том числе благодаря участию нашей компании в проектировании объекта соглашения).

— Проекты ГЧП ведь изначально низкомаржинальные. Почему вам интересно участвовать в таких историях?

— Мы не считаем, что проекты ГЧП низкомаржинальные. Уровень рентабельности проектов ГЧП зависит от многих параметров, в том числе от сферы реализации концессии (социальное строительство, транспортное строительство, энергетика, экологические проекты), способа структурирования проекта, масштаба и уникальности проекта.

В процессе управления ГЧП-проектом в сфере транспортной инфраструктуры частный партнер по сути берет на себя функции заказчика-застройщика, организуя проектирование и координацию всех работ по проекту, и фактически становится инфраструктурным девелопером.

Благодаря контролю за процессом и результатами проектирования компания может избежать дорогостоящих ошибок и организовать управление себестоимостью уже на ранних этапах реализации проекта. В конечном итоге это формирует значительно более высокий уровень маржинальности работ по капитальному строительству.

Кроме того, в проектах ГЧП частный партнер участвует и собственным капиталом, что закладывается в экономику проекта. Частным компаниям проекты ГЧП открывают значительные перспективы: новые компетенции в управлении проектами длительного цикла, опыт в структурировании проекта, долгосрочные партнерские взаимосвязи с финансовыми институтами, возможность выхода на публичный долговой рынок, использование потенциала рефинансирования проекта на этапе эксплуатации, которое позволяет высвободить собственные средства для реинвестирования в новые проекты.

Среди интересных тенденций этого рынка я бы выделил возможность структурирования проектов с нуля с использованием специальных инструментов (специализированные финансовые организации и специализированные общества проектного финансирования), которые позволяют компании привлекать финансирование на публичном рынке и при этом минимизировать риски для инвесторов.

Как видите, наличие альтернативных источников финансирования, возможность активного управления себестоимостью и маржинальностью — все это намного интереснее госзаказа, но при этом, конечно, не является панацеей для бизнеса.

— В новых ГЧП-проектах планируете участвовать?

— Этот сегмент рынка в ближайшие 5–10 лет будет динамично развиваться, на нем будут появляться новые игроки на всех уровнях.

Но я уже упоминал, что барьеры на вход в этот сегмент очень высоки и требуют длительной подготовки со стороны компаний. Необходимо перестроить собственные внутренние бизнес-процессы, финансовые потоки, сформировать и содержать команду дорогостоящих специалистов и менеджеров, выстроить долгосрочное партнерство с финансовыми институтами. Только на вход в этот рынок уходит не менее 2 лет. А самое дорогое, что у нас есть, — это время.

Мы свою нишу в сфере ГЧП заняли концессионным проектом в сфере общественного городского легкорельсового транспорта.

Для любого регионального игрока проекты такого масштаба — это выход на качественно иной уровень развития собственного бизнеса.

Безусловно, мы обсуждаем несколько новых ГЧП-проектов, в которых нам было бы интересно участвовать. Но называть конкретные проекты я пока не готов, так как все они на стадии проработки. Скажу лишь, что сектор транспортной инфраструктуры останется для нас приоритетным.

Как будет расти бизнес АБЗ-1

— Какие направления бизнеса сегодня являются ключевыми для компании с точки зрения маржинальности?

— Сейчас в рамках группы АБЗ-1 существует четыре взаимосвязанных направления деятельности: производство дорожно-строительных материалов, дорожное строительство, генподряд и инжиниринг в строительстве и инфраструктурный девелопмент.

Чтобы сохранить эффективность и целостность группы, для нас стратегически важно в ближайшие 3–4 года развивать все четыре направления деятельности. В связи с высоким уровнем интеграции каждого направления в группе мы выделяем в качестве ключевого параметра сквозную маржинальность по деятельности группы.

Конечно, с учетом перспектив отрасли инфраструктурного строительства насущной необходимостью становится развитие направления проектов ГЧП в ближайшие годы. Кроме того, мы планируем укрепить производственный и строительный блоки за счет региональной экспансии и инвестиций в научно-техническую деятельность производственного подразделения группы.

— Судя по прогнозным данным, группа рассчитывает наращивать выручку средними темпами около 15% в год до 2024 года, а ожидаемый CAGR EBITDA составит около 16%. За счет чего вы рассчитываете расти?

— Основной рост выручки в ближайшие 4 года будет обеспечен исполнением генподрядного контракта в рамках концессионного проекта, а также работами по генподрядным и подрядным контрактам в рамках госзаказа и корпоративных заказов.

Выручка АБЗ-1, млрд руб.
 
Источник: презентация компании
 

Динамика эффективности по EBITDA в большей степени обеспечивается за счет реализации маржинального генподрядного контракта по концессионному проекту.

Динамика EBITDA ГК АБЗ-1
 
Источник: презентация компании

Почему группа АБЗ-1 вышла на рынок облигаций?

— Каков объем долговой нагрузки по группе, и какие инструменты вы преимущественно используете?

— На конец 2020 года общий долг группы составлял немногим более 5 млрд руб. В составе задолженности 2 млрд руб. приходятся на облигационный выпуск, 2.6 млрд руб. составляют краткосрочные и долгосрочные займы и кредиты, оставшаяся часть долга приходится на обязательства по лизингу. Среди займов и кредитов группа использует в основном возобновляемые кредитные линии. Основными нашими партнерами по кредитованию являются Новикомбанк, банк ФК «Открытие», НС Банк, Эс-Би-Ай Банк. В целом мы планируем и в дальнейшем диверсифицировать долговой портфель.

— После дебютного размещения вы подчеркивали, что ГК АБЗ-1 стала фактически первым из региональных игроков инфраструктурного строительства, успешно вышедших на публичный рынок долговых ценных бумаг. Почему облигации — не слишком популярный инструмент для компаний, работающих на вашем рынке? И почему группа в принципе пришла к идее выхода на публичные рынки заимствований?

— Я уверен, что в ближайшие годы корпоративные облигации в нефинансовом секторе как альтернатива кредиту получат очень широкое распространение. Этому способствует в том числе денежно-кредитная политика регулятора.

С одной стороны, банковские вклады стали экономически невыгодны населению, с другой — существует реальная альтернатива в виде инвестиций на публичном рынке капитала, который при всех сложностях 2020 года показал хорошую динамику роста. Это обеспечило рекордный приток частных инвесторов на Московскую биржу в прошлом году — более 5 млн человек.

Думаю, тенденция сохранится и в этом году, что даст корпоративному сектору хорошие возможности привлечь средства на развитие собственного бизнеса за счет выпуска облигаций.

Однако, как и везде, здесь есть свои нюансы. Транспортная инфраструктура — это территория в основном крупных федеральных игроков со значительными ресурсами и возможностями для выхода на открытые рынки капитала.

Для относительно небольших региональных участников рынка это длительный и дорогостоящий процесс: нужно иметь аудит отчетности по стандартам МСФО, получить кредитный рейтинг, выстроить корпоративные процедуры управления. Во многих случаях финансовое состояние компании не позволяет рассчитывать на сколько-нибудь надежный уровень рейтинга, что означает существенное удорожание привлекаемого займа.

В нашем случае благоприятно сложились несколько факторов. Компания в течение нескольких лет уже формировала отчетность по стандартам МСФО, накануне 2020 года произошло коммерческое закрытие знакового концессионного проекта, финансовые результаты группы за последние годы были на высоком уровне. Кроме того, мы уделили большое внимание формированию команды, которая занималась подготовкой к выпуску.

В результате мы смогли провести запланированное размещение в декабре 2020 года, и это позволило частично рефинансировать кредитный портфель, разгрузив его от «неудобных» кредитных продуктов, а также сформировать источник финансирования инвестиционных проектов группы и определенный резерв свободных оборотных средств.

— Дебютный выпуск состоялся буквально в декабре прошлого года. Для чего компания снова размещает облигации? Вы хотите воспользоваться интересными рыночными условиями или есть большая потребность в финансировании?

— Выпуск биржевых облигаций позволяет компании в долгосрочной перспективе диверсифицировать инструменты привлечения долгового финансирования и значительно повысить эффективность управления своим денежным потоком.

Привлеченные средства мы планируем направить на развитие своих технологических мощностей, частичное погашение кредитного портфеля, расширение контрактной базы и реализацию новых проектов.

— До 2024 года компания планирует очень существенно снизить уровень долга — с текущих 2.92х до 0.08х EBITDA. За счет чего? Вы рассчитываете покрывать потребность в финансировании за счет собственных средств?

— Снижение уровня долговой нагрузки является одной из долгосрочных стратегических целей нашей группы. Конечно, мы не отказываемся от новых заимствований на развитие, в группе прорабатываются новые инвестиционные проекты. Однако представленные финансовые планы призваны показать, что мы способны генерировать значительный положительный операционный поток, обеспечивая обслуживание облигационных займов и кредитных линий, выполнение программы капитальных вложений на поддержание и развитие производственной инфраструктуры.

Динамика долговой нагрузки ГК АБЗ-1
 
Источник: презентация компании
 

Как я уже отмечал, драйвером роста станет реализация генподрядных проектов в сфере транспортного инфраструктурного строительства (ГЧП и классический генподряд).

Как АБЗ-1 проводит региональную экспансию

— Есть ли у группы планы продолжить региональную экспансию? Насколько сложно в принципе региональному игроку зайти в другой регион и начать строить там дороги, мосты и так далее?

— Готовность выходить на проекты в сопредельные регионы мы подтверждаем из года в год. За последние два года мы уже стали активным региональным игроком в таких регионах, как Тверская область, Псковская область, Новгородская область, Карелия, Калининград. Более того, мы видим объективную возможность в текущих условиях выйти и в Московскую область в сегменте дорожного строительства и ремонта.

Базовый критерий выхода в новый регион для нас — возможность обеспечить там группу заказами на сумму не менее 1.5 млрд руб. на горизонте 1 года. Кроме того, мы внимательно изучаем возможности базирования своих производственных мощностей в регионе, чтобы обеспечить успешную реализацию контрактов в срок и сохранить целевой уровень операционной рентабельности. Контракты в новом регионе присутствия должны обеспечивать синергию бизнес-единиц группы.

Также важно, чтобы мы могли реализовывать как ремонтные работы, так и подрядную/генподрядную строительную деятельность в регионе.

— Какие риски сейчас больше всего актуальны для вашего бизнеса — например, резко сократится объем госзаказа или государство урежет бюджетные расходы на дорожное строительство из-за ситуации в экономике?

— Большинство производственных, коммерческих, финансовых, рыночных рисков в нашей отрасли свойственны всем участникам транспортного инфраструктурного рынка.

Компании группы имеют широкую клиентскую базу, а значит, мы подвержены кредитному риску из-за возможной неплатежеспособности своих контрагентов, поставщиков и подрядчиков.

Кроме того, рынки, на которых мы работаем, сильно зависят от колебаний деловой активности и изменений конъюнктуры. К примеру, может обостриться конкуренция продавцов продукции и производителей работ или ухудшиться финансовое положение потенциальных покупателей и заказчиков. Могут снизиться темпы инфраструктурного строительства из-за сокращения госрасходов. В конце концов, может измениться законодательство в области регулирования и лицензирования строительных работ или ужесточиться налоговое и природоохранное регулирование, что приведет к росту расходов на операционную деятельность.

Тем не менее мы 20 лет успешно справляемся с этими рисками, в том числе путем диверсификации направлений бизнеса и развития собственных уникальных технологических компетенций.

Сегодня в отрасли наблюдается иная тенденция: рост спроса со стороны заказчиков и при этом очевидный дефицит ресурса. На рынке явно не хватает профессиональных строительных компаний, способных эффективно участвовать в реализации крупных инфраструктурных проектов.

Например, строительство скоростной автодороги М-12 «Москва — Нижний Новгород — Казань» стоимостью свыше 460 млрд рублей или строительство Широтной магистрали скоростного движения в Санкт-Петербурге стоимостью свыше 160 млрд рублей.

Поэтому, оценивая потенциальные риски и существующие сейчас возможности отрасли инфраструктурного строительства, мы делаем ставку на развитие и наращивание компетенций группы, которые в долгосрочной перспективе будут востребованы на рынке госзаказа и ГЧП-проектов.

Как инвестировать в облигации АБЗ-1


 

Скачайте приложение Yango на смартфон, зайдите в раздел «Идеи» и выберите подходящие бумаги.

Каждый месяц наши эксперты предлагают новые интересные инвестиционные идеи в облигациях, с доходностью от 6 до 15% годовых и разными сроками погашения.

Проценты по облигациям начисляются каждый день с момента покупки. Облигацию можно продать по рыночной цене в любой момент, накопленные проценты остаются у вас.

 

Скачайте приложение Yango

 
Приложение Yango.ИнвестицииПриложение Yango.Инвестиции
 

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ:

✔ Европлан: как заработать на облигациях автолизинга
✔ ХКФ Банк вернулся с облигациями: стоит ли их покупать?

 

НАВЕРХ